KIA EV5 – Fünf geradlinig sein lassen

29.08.2026

Der Koreaner sticht mit seinem kantigen Design aus der immer größeren Masse an Mittelklasse-SUVs hervor – aber wie schlägt er sich in der Praxis?

Ganz schön große Kiste! Mit Respekt öffne ich den KIA EV5, den mir das Autohaus Böhm für eine ausgiebige Testfahrt zur Verfügung gestellt hat. Die Bezeichnung „Kiste“ ist hier natürlich nicht negativ konnotiert, sondern eine spontane Assoziation, die sich durch das geradlinige Design dieses Mittelklasse-SUVs ergibt – und gerade im Segment der Geländewagen und SUVs sind ja „Kisten“ vom FIAT Panda (ich meine den ganz alten und den ganz neuen) über die Puch G, der sich jetzt auch bei uns Mercedes-Benz G-Klasse nennen muss bis zum Land Rover extreme Sympathieträger. Und mal ehrlich: rundgelutschte SUVs im Porsche Cayenne-Stil gibt es ja mittlerweile eh schon genug. Der EV5 überzeugt mit eigenem Charakter und kann maximal mit seinem großen Bruder EV9 verwechselt werden.

Der Eindruck von Größe setzt sich beim Einsteigen fort. Tatsächlich zählt der KIA EV5 zwar zu den größeren Vertretern seiner Klasse, ein Opel Grandland ist aber tatsächlich breiter und länger. Der Innenraum ist typisch KIA: viele Tasten und ein sehr breites Display. Beige- und Brauntöne, aber auch die vieleckige Lenkradnabenabdeckung erinnern an die frühen 1980er-Jahre. Der Rest ist freilich nicht nur besser, sondern auch moderner gestaltet als die Autos dieser Zeit. In manchen Tests wird das viele Hartplastik bemängelt, als Familienvater mit zahlreichen Jägern im Bekanntenkreis finde ich es durchaus in Ordnung.

Der überwiegende Teil der Bedienung erfolgt wie bei KIA üblich über die Tasten, sogar das Radio kann darüber bedient werden, die Klimatisierung sowieso. Wie man auf die Idee kommen kann, das Display für die Klimatisierung so hinter der rechten Seite des Lenkrads zu positionieren, dass der Fahrer nicht hinsehen kann, ist mir jedoch ein Rätsel. Aber gut, es gibt ja wie gesagt die Knopferl und zwar für links und rechts und die Fondpassagiere haben hinten eigene für ihre Sitzreihe. Außerdem gibt es auch hinten (ab „Earth“-Ausstattung) eine Sitzheizung und das Radio wird auf den hinteren Lautsprechern (die bei den besseren Versionen von der Samsung-Tochter harmann-kardon kommen) nicht für die Anweisungen des Radios unterbrochen.

Dieser Extra-Komfort für die hinteren Passagiere liegt wohl auch daran, dass der EV5 zusammen mit seinem bei uns nicht erhältlichen Bruder Hyundai EO zuerst einmal für China entwickelt wurde und wer im Reich der Mitte auf sich hält, fährt bekanntermaßen nicht selbst, sondern nimmt auf der Rücksitzbank Platz.

Auf dieser herrschen entsprechend auch großzügige Platzverhältnisse, in der herausklappbaren Mittelarmlehne verbergen sich zwei Getränkehalter. Die gibt es übrigens auch vorne in der Mittelarmlehne. In, unter und beidseitig an dieser gibt es noch praktische Ablagefächer.

Sehr erfreulich ist die durchgängig ebene Ladefläche, die man erhält, wenn man die geteilten Lehnen der Rückbank umklappt. Das Umklappen funktioniert übrigens kinderleicht mit einem Hebel neben dem Sitz.

Nettes Detail: die 230-Volt-Steckdose im Kofferraum. Mit 16A stark genug für Haartrockner, Elektrogriller und was einem sonst noch so einfällt.

Nach dieser positiven Enttäuschung fahren wir los. 160 kW (218 PS) machen aus dem 2-Tonner nicht unbedingt einen Sportwagen. 8,4 Sekunden dauert es, um von 0 auf 100 km/h zu beschleunigen. Wer andere E-Autos gefahren ist, mag enttäuscht sein, wer vom Diesel umsteigt wird aber noch immer beeindruckt sein. Die zweimotorige Allradversion mit bis zu 225 kW (306 PS) ist natürlich wesentlich sprintstärker.

Die Pedale sind für meinen Geschmack etwas zu leichtgängig, exakt auf eine bestimmte gewünschte Geschwindigkeit hin zu beschleunigen oder abzubremsen war leider in sämtlichen Fahrmodi und auch in sämtlichen Rekuperationsstufen eine Herausforderung. Auf eher geraden Strecken beschleunigt und verzögert man also besser mit dem Tempomaten, dessen Bedienung jedoch auch etwas Übung benötigt.

Etwas Gewöhnung bedarf es auch beim Einparken. Eine 360°-Kamera würde sich hier bezahlt machen, ist aber leider (derzeit) erst in den beiden besseren Ausstattungsversionen inkludiert und derzeit auch nicht als Extra für die einfacheren Ausstattungslinien bestellbar.

Dem Kistendesign zum Trotz ist der EV5 nur wenig windanfällig und auch bei höheren Geschwindigkeiten innen angenehm leise. Die größte Überraschung habe ich jedoch dann auf Bergstraßen in den Wiener Alpen erlebt. Die stoische Ruhe, mit der sich dieses nicht ganz leichte SUV behende durch die steilen Kurven dirigieren lässt, ist echt beeindruckend. Andere Autos mögen hier vielleicht mehr Spaß machen, so sicher wie der EV5 fühlen sich aber nur wenige an. Auch der Federungskomfort ist auf den meisten Untergründen vorbildhaft.

Der Normverbrauch liegt lt. Hersteller für den Fronttriebler je nach Ausstattungsvariante zwischen 16,9 und 17,8 kWh pro 100 km. Auf der Landstraße habe ich tatsächlich Verbrauchswerte auf Kleinwagenniveau geschafft, also deutlich unter 15 kWh/100 km. Auf der Autobahn waren jedoch auch bei bewusst langsamem Fahren (also auf Twingo-Eco-Niveau mit exakt 115 km/h) kaum weniger als 20 kWh/100 km möglich. Die Kistenform macht hier wohl die an sich gegebene Effizienz zunichte.

Aber lassen wir jetzt einmal fünf gerade sein. 20 kWh entsprechen 2,25 l Benzin bzw. 2,01 l Diesel (nachrechnen lassen kann man hier) – und solche Verbrauchswerte schafft kein Verbrenner. In Geld umgerechnet sind das ca. 10 Euro pro 100 km (bei öffentlichem Laden mit ca. 50 Cent pro kWh). Dafür bekommt man derzeit rund 5 Liter Benzin und mit so wenig kommt auch kein SUV dieser Klasse aus.

Mit einer Akku-Kapazität von 81,4 kWh kommt man je nach Modellvariante bis zu 530 km weit. Nachgeladen wird mit bis zu 150 kW. Kenner lesen da natürlich gleich heraus, dass der EV5 „nur“ ein 400 V-System hat und nicht 800 V wie die Brüder EV6 und EV9. Was für Zahlenfetischisten schlimm klingen mag, ist in der Praxis irrelevant. Einfach alle 2-3 Stunden eine Pinkel- und Kaffeepause machen und dabei das Auto an den Schnellader anschließen, so klappt so wie bei fast allen elektrischen Vertretern seiner Klasse auch beim EV5 die Langstrecke problemlos.

Typische Langstreckenfahrer werden aber ohnehin eher zum flacheren EV6 greifen, das Idealrevier des ist definitiv in den ländlicheren Gegenden zu finden. Steile Straßen, Kurven und manchmal auch ein Feldweg – dort fühlt er sich wohl und kann seine Qualitäten ausspielen.

Zuletzt noch ein paar eher unverbindliche Worte zum Preis. Bis Ende September 2026 startet der EV5 in Österreich noch bei 42.590,- Euro, was im Anbetracht der Leistung und Ausstattung ein faires Angebot ist. KIA-typisch gibt es noch 7 Jahre bzw. 150.000 km Garantie auf das Fahrzeug, auf den Akku sogar 8 Jahre oder 160.000 km.

Fazit:

Der KIA EV5 gefällt mit eigenständigem Design, viel Komfort auch für die Hinterbänkler und sicherem Fahrverhalten, der seine Stärken vor allem im ländlichen Raum unter Beweis stellen kann.

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